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Desde el año 2006, China ha invertido cerca de 200.000 millones de Dólares en infraestructura ferroviaria, en lo que se prevé que sea el mayor proyecto de expansión nacional de una red ferroviaria desde el que se acometió en los EEUU en el siglo XIX. La prolongación del metro de Guangzhou es parte del proyecto de ferrocarril de alta velocidad entre ciudades del delta del río Perla y representa el primer enlace ferroviario de alta velocidad entre dos ciudades chinas. La línea GuangFo, entre Guangzhou y Foshan, de 32,2 km de longitud, se adjudicó dividida en 12 lotes en los que la propiedad, la Guangzhou Metro Company, ha decidido emplear 16 tuneladoras para su excavación.
El Lote 12 del proyecto, que comprende el tramo entre las estaciones de Jushu, Xilang, y Hedong, se adjudicó en 2007 al contratista China Communication Construction Corp., 2nd Navigation Engineering Bureau Ltd. (CCCC). Dicha empresa adjudicó a Robbins el suministro de dos tuneladoras EPB de 6,3 m de diámetro para perforar los dos túneles paralelos de 2600 m de longitud. Las tuneladoras arrancaron respectivamente en enero y febrero de 2009 desde la estación de Jushu al sur de Guangzhou.
Los terrenos a atravesar en la perforación del lote 12 del proyecto consistieron en perfiles complejos y estratificados conteniendo granitos en todos sus grados de meteorización, arenas compactas y limos a presiones de hasta 4 bar. Cerca del 70% de la perforación se realizó en frente mixto, con terrenos blandos en la mitad superior del frente y roca de hasta 50 MPa en la inferior. El 30% restante consistió en arenas fluyentes con altos contenidos en agua.
Ambas tuneladoras EPB se equiparon con cabezas de corte de tipo de radios con porcentaje de apertura de hasta el 37%, permitiendo el flujo suave de escombro a la cámara de mezcla. Para perforar los terrenos mixtos descritos, las cabezas contaron con cortadores de disco de 17” y con cortadores de botones de carburo de tungsteno.
Las cabezas de corte contaban con cuatro puntos independientes de inyección de espuma al frente para su consolidación, reduciendo los requisitos de par de la máquina. Se evacuó el escombro mediante un transportador sinfín de tipo de eje y de 800 mm de diámetro, ya que no se preveía el ingreso de bloques grandes de roca en la cabeza. La máquina se diseñó con una articulación activa debido a las curvas contenidas en la alineación del túnel, con radios tan pequeños como 200 m.
En sus primeros siete meses de perforación, las dos máquinas obtuvieron nada menos que 16 récords del proyecto completo, incluyendo un mejor mes de 377 m que superó el rendimiento de cualquiera de las 16 tuneladoras participantes en la línea de GuangFo.
Uno de los mayores retos del proyecto fue el control de los asentamientos del terreno, dado que los túneles discurrían bajo ríos, carreteras y cimentaciones de edificios muy vulnerables. Los anillos de dovelas, de 300 mm de espesor, se inyectaron con mortero. Entre las zonas de alto riesgo de asentamiento destacamos el paso bajo el río Huadi, de 80 m de anchura y solo 4 de profundidad, entre las estaciones de Jushu y Xilang, así como las piscifactorías experimentales del río Perla, bajo cuyos estanques discurrió el túnel.
Ambas máquinas finalizaron sus trabajos con un mes de Adelanto al plan previsto y obtuvieron rangos de disponibilidad del 95%. Hasta agosto de 2009 solo se habían cambiado 66 cortadores de disco en la primera máquina y 46 en la segunda. No hubo necesidad de reemplazar ninguno de los cortadores de botones en todo el proyecto. La primera máquina caló en la estación de Xilang el 15 de agosto de 2009 mientras que la segunda lo hizo en septiembre, teniendo lugar los cales definitivos en septiembre y octubre de 2009 respectivamente.
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